А есть спецы по траекториям среди нас?

Можете объяснить как надо расчитывать траеторию в сложном повороте? Скажем двойном, в котором второй имеет меньший радиус? Или 2, 3, 4 повороты на предстоящем китайском этапе?

Вопрос практический, хочу так же уметь ехать самостоятельно. (Я не стритрейсер, но однако!)

Tagged with →  

25 Responses to Автомобили:Есть спецы по траекториям среди нас?

  1. ReBlack:

    в принципе — все довольно просто, надо стараться ехать как можно прямее.
    ну а конкретика — это уже метод проб и ошибок в конкретном повороте

  2. Enak:

    Черт его знает. Обычно в симуляторах на совершенно незнакомых трассах траектория рождается сама собой после двух–трех проб разных траекторий. Обычно, если есть такой двойной поворот, то выход из первого примерно на 2/3 ширины трассы, вход во второй так, чтобы апекс получился в середине поворота, после него уже можно начинать разгон

  3. PNupov:

    это да. но вот на этапах мы видим кучу поворотов где не все так просто.

    плюс полосы очень широкий и можно по разному проехать. или скругляя или наоброт, делая резкий угол, а потом имеем длинный участок для разгона

  4. PNupov:

    О! что нашел!

    http://www.academsmi.ru/ - новости, мнения, комментарии image

  5. PNupov:

    PS вообще я считаю что классическая формула устарела. Слишком легко.

    Думаю что нужно вводить транзитное движение на трассах. Чтобы было три полосы. В левой все время кто–то вставал бы на левый поворот. В правой останавливались бы автобусы а остановках, плюс правые повороты. А в среней должны ехать npc на грузовиках. Плюс рандомные светофоры по трассе.

    Вот тут будет и мастерство гонщика и тактика и стратегия.

  6. Jcaev:

    обычная езда по апексам, во второй половине поворота скорость снижается на столько что появляется дополнительная поворачиваемость и траектория становится более крутой.

    На нижних двух есть более прямая траектория, но при этом поворот становится «слепой» и на второй апекс нужно будет доворачивать непосредственно после прохождения первого, но скорость будет выше.

    http://www.academsmi.ru/ - новости, мнения, комментарии размер 322x176, 16.55 kb

  7. PNupov:

    сверху вниз едем. да на самом деле можно и наоборот. тоже интересно будет

  8. KiNew:

    по–моему, должно быть как–то так

    http://www.academsmi.ru/ - новости, мнения, комментарии размер 402x351, 14.85 kb

  9. Elen:

    спасибо, а то уж думал мне придется.

  10. TsJ7:

    расчитывать прохождение поворота надо с с момента выхода из последнего в обратную сторону. Прикинуть условия, в каком случае будет максимальная скорость выхода — для быстрейшего круга важно только это. И относительно максимальной скорости на выходе из последнего поворота рассчитать в каком месте трассы в какой момент времени должна находиться машина в предыдущих поворотах. А для гонки — важна траектория, по которой трудно обогнать.

  11. PNupov:

    в теории все верно и полно. но вот конкретно расчитать.

    ведь:

    есть метода — поворачивать в торможении. суть — при торможении загружается передняя ось, высокое сцепление — легче повернуть.

    согласен что уже подругому можно ехать?

    второе, практическое: иногда повороты слепые и уже войдя в него, нужно доворачивать хитро.

    пытаюсь вспомнить пример на карте москвы, где показать оное

  12. Le78:

    вот скан разворота из книжки которая идет с игрой гран туризмо 5 🙂
    //narod.ru/disk/10058995001/gt5%20a…

  13. Le78:

    вот рутреуер в этой книгой если надо //rutracker.org/forum/viewtopic.php…

  14. Jcaev:

    а по моему все повороты проходятся по наиболее пологой траектории, при которой средняя скорость прохождения максимальна. Степень загрузки передней оси при торможении в формуле 1 не так важна как, например, в ралли где даже есть приём — торможение левой ногой, не снимая ноги с газа, что позволяет поддерживать обороты двигателя но при этом сместить центр тяжести к передней оси, так обычно проходятся быстрые повороты. В Формуле 1, на сколько я знаю, такого приёма нет.

  15. TsJ7:

    дружище, тебе надо на картинг! там модель очень явно прорисовывается. и, что называется, попой начинаешь чувствовать, где должна быть машина, чтобы показать высокое время на круге.

    есть в 10 дюймах один поворот — перед шпилькой под табло. там начинается нестандартное руление — когда тормозишь не тормозами а степенью поворота руля — машина опирается (частично на переднюю, но в основном на внешнюю сторону) на колеса — и вот доворотом или роспуском руля ты отправляешь машину на нужное место, НО! место все время одно и то же! потому что траектория самая выгодная — лежит именно с того места.

    Конечно я согласен с тем, что в зависимости от разных факторов — возможны разные траектории (в картинге даже разница в 10–15 кг между пилотами имеет значение) — более тяжелым по более округлой траектории ехать необходимо чтобы скорость не падала — им разгоняться тяжелее. От состояния резины, от состояния полотна и т.п.

    У меня счас появится дома свободная минутка я попробую найти дома книжку Поля Фрере — вот эту — //www.f1news.ru/news/f1–17179.html — там есть разборы разных поворотов и способов их прохождения.

    Но вообще, может не стоит на грани ездить по МСК и заходить в слепые повороты «побыстрее»? это все ж таки не трасса…

  16. NoTim:

    Есть еще хорошая книжка Цыганкова, «Безопасное прохождение поворотов». Там теория подробно расписана.

  17. DiLiri_as:

    тем более что одна автобусная остановка на трассе уже есть.

  18. HtPhone:

    О, Петров. Снимай парик, я тебя узнал…
    Где бы еще ты мог спросить как пройти предстоящую трассу

  19. PNupov:

    Yo no soy Pedro!

  20. PNupov:

    Yo no soy Pedro!

  21. Ja2:

    Fernando, Vitaly is faster than you. Can you confirm that you understood that message?

  22. TsJ7:

    я ее нашел, и главу про поворот отфоткал.
    //docs.google.com/leaf?id=0B9xScM3…

    если кому интересно.

  23. YaMok:

    Ну а чем Вас не устраивает вариант,предложенный первым комментатором?
    Апекс,это палюбас — самый короткий путь прохождения дистанции, а стремление к проходу поворотов в апексе должно уже явно сопровождаться знанием своего автомобиля.
    Поворачиваемость, аэродинамика, тормоза (агрессивность торможения), резина, управляемый занос итд — параметров–то много,это понятно даже человеку, который не ялвяется гонщиком.
    От того, как вы войдете в поворот (скорость,положение на полотне) зависит уже дальнейшее прохождение последующей связки. И уже по обстоятельствам будет видно, как двигаться далее.
    Гонщики же тоже не роботы и входят в повороты не со стопроцентной идеальной повторяемостью — в поворотах происходит борьба за место, и как никак меняется вес болида, степень износа покрышек, часто присутствует стратегия экономии той же самой резины и тормозов.
    Наверняка, самым правильным будет постепенное увеличение агрессивности прохождения этих самых связок сложных поворотов,когда на деле будет видно, как машина в них входит, и Вы уже привыкнете к конкретному месту на треке(не треке) и наберетесь опыта.

  24. TsJ7:

    просто на апекс можно заходить разными способами (дуга с равными радиусами, с переменными). Никто не спорит, что на него надо заходить, это очевидно ))

    И при этом есть все же колоссальная разница между пилотированием на трассе и на гражданской дороге. Использование всего полотна, отсутствие встречки ))) и т.п. Есть теория и практика для кольцевых гонок и есть здравый смысл для езды по дорогам общего пользования. А мы тут немного начинаем мешать мухи с котлетами.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *